比亚迪粉丝大会和技术解析大会上周在深圳举办，会上有很多亮点。完整的信息在网络和微信上有很多千字甚至万字长文，我就不在这里赘述。简单概括一些信息作为下文的铺垫：比亚迪“唐”的技术和定位是有独到之处的；推出限量2台、定价60万的“极速唐”造势效果是空前成功的；“542”战略（即百公里加速5秒、4轮驱动、百公里油耗2升）是很厉害的；“宋”、“明”、“元”等未来车型是很叫人期待的……
总之，比亚迪在迪粉大会上发布的信息，包括“教主”王传福说到的很多理念，都是很让人鼓舞的。
但是，只要看看比亚迪相关报道后面的留言评论，就会发现，普罗大众对于这个品牌还是充满两极化的争议。
为什么无论比亚迪做什么，总会有人对它的品牌、产品乃至“迪粉”报以不屑的态度？或者说白一点，为什么比亚迪拿出来的产品（如“唐”），已经呈现那么“出彩”的性能，却仍得不到包括媒体在内相当多人的认可？
这就是我本篇的主题，下面展开分析。
一、比亚迪的外形设计问题
我可以大胆说一句，比亚迪目前产品最显著的弱点，是外观形象。
比亚迪的外观设计水平，在自主品牌里是明显偏弱的。近年来自主品牌普遍更重视设计，长安、奇瑞、吉利甚至江淮——他们都或多或少有一些设计的佳作出现。相比之下，比亚迪可以说还没出过一款设计上的佳作。在我看来，比亚迪的设计团队水平比较平庸。这个平庸的团队，打造一些中规中矩的主流车型还行，例如速锐、G5；但要承担一些有主题高度的设计任务，就会显露出力不从心。
例如新能源系列的E6，作为一部从零开始设计的新车，明显未能呈现出新能源车应有的未来感（看看那头的特斯拉……）；“秦”和“唐”除了缺乏未来感，还缺少支撑其定价的价值感，例如“唐”看上去还是像10多万的车，这也是它30万元售价很难“服众”的一大原因；至于那台卖到60万的“唐”极速版，更是自曝其短的极致——作为一台珍藏版高性能车型，它的整车扰流设计和颜色搭配可以说是“胡来”，我相信大多数路边改装店的设计水平都会比它高（见下图）……
现有主流的比亚迪车型，设计水平的根结可以归咎于逆向开发的局限性。比亚迪的几大车系都是逆向开发，受现成的车身架构约束，难以把产品设计得出彩和完整。例如“秦”，它用的是速锐那个逆向卡罗拉的车体，即便全新设计的前格栅、尾灯单独看颇具特色，原创程度也很高，但和老旧的车体放在一起就显得格格不入，整车观感是相当的不和谐。“唐”的问题跟“秦”类似，基于老S6的车体套上为了改而改的前脸、尾灯，结果是比原本的S6更加不协调。
不协调的设计，可以是独特的、有个性的，但很难是有美感的、高级的。
逆向开发是个局限，但也不能完全归咎于逆向。在自主品牌里逆向车型非常常见，像逆向成精的长城，其在哈弗M系列、H6、H8等车型上表现出来的“加工设计”水平，就比比亚迪要高出很多。而比亚迪少有的正向开发车型E6，外观设计我认为毫无特色且严重过时，可以用失败来评价。说到底，还是设计功力的欠缺。
计划中的宋、元新车效果图颇赞，但别太乐观，因为“秦”当年的效果图也很喜人……
比亚迪外观给人印象不好的另一个原因，是车身工艺质量欠佳。其实在F3的年代，比亚迪车身工艺在同价位自主品牌里是有优势的，这和他们很早就收购了一家日本模具企业直接相关。但这么多年来，其它自主品牌的车身感官质量大有提升，比亚迪却基本没有长进。即便是新车如“秦”，凑近看还是会觉得车身工艺一般：接缝不够整齐细密，油漆的质感不高（尤其是秦那个橙色车漆我个人认为是挺失败的），开关门声音也总谈不上“质感”……在车身的感官质量上，比亚迪已明显落后于其它一线自主品牌。
二、比亚迪的机械品质问题
汽车的机械品质，说白了就是底盘操控的感受。比亚迪“秦”、“唐”都拿加速性能大做文章，试驾项目也多次安排直线加速。但如果只有一味的加速快，底盘不安稳、方向不踏实，是给不了人真正驾驶乐趣和满足感的。
先不谈驾驶乐趣这么高阶的东西，比亚迪的车型在日常使用的底盘舒适度和档次感上，也还处在一个同级里偏弱的水平。F6、速锐、思锐、G5等，一直在进步，但是进步的幅度还是小。举个非常真实的例子，在我们新车评指定用于试驾的一个路段，有个井盖被我们的团队私下称作“比亚迪井盖”——原因就是比亚迪的几款车在以一定速度碾过那个井盖时，会发生非常显著甚至吓人的剧烈震动。我们以此为“下限”，用来评价其它车型碾过该井盖时的表现。（顺带解释一下，快速压过井盖的表现不仅仅跟悬挂软硬设定有关，它涉及到整个车身刚性、悬架设计和调校水平，如果先天不足，要想做好不是易事）。
为什么比亚迪多年来还没能造出出色的底盘？我猜测的最大原因，是他们的研发资源压倒性地放到了动力系统上，而对汽车车身构造、底盘悬架、转向系统、NVH等基础性能研发投入较少。
“秦”的转向是个典型例子。开过该车的朋友，无论专业还是非专业人士，都很容易发现那套转向的手感虚假、不自然，难以给人信心。
底盘功力方面，近来我发现几款比亚迪新车开始采用米其林轮胎，这在自主品牌里属于肯“下本”的，效果是绕桩、变线等极限性能确实得到了提升。这说明比亚迪一定程度上也意识到自己底盘性能的短板，希望予以补强。但仅靠在老底子上使用好轮胎，只能从物理数字上提高极限水平，却难以改善底盘本身的操控质感，即驾驶者的主观好感和信心。这些环节要进步，需要在底盘/平台基础架构和后续调校开发上投入更大的资源。
这里又要说说长城。长城和比亚迪一样，也是逆向开发的坚持者，旗下几乎款款车都是逆向而来（主要指车身构造和底盘）。但是长城的产品在底盘驾控感受上，屡屡能给我们带来惊喜，或至少保持比较完善的水准。使得阅车无数的专业媒体开过后，都会觉得长城是在比较扎实地“造车”。
比亚迪的“技术”路线有何特殊？
我们不能仅仅因为比亚迪的驾乘品质问题，就说它不是在扎实地造车。那样难免对其不公。其实，比亚迪只是选择了和其它自主品牌大不一样的造车方向。
王传福在迪粉大会上说，比亚迪有三大梦想：太阳能，电机，电动汽车。换句话说，传统汽车不是比亚迪的核心追求，它只是通向梦想的途经之路。比亚迪决心以动力系统（准确说是面向未来的动力系统）为突破口，以电动车、混动车为主攻研发方向，对这些方面大投入，这和他们的“梦想”方向是相吻合的。与此同时出现的“顾此失彼”——忽视造型设计、底盘性能这些传统汽车的基本面，导致现有产品竞争力（或曰产品魅力）的“缺脚”，则是由比亚迪的主观兴趣，以及由此影响到对资源投放的方向抉择所决定。
一家汽车企业，只要是想长久造车的，都深知不可能绕过造型、底盘开发这些“基础课”。奇瑞、吉利就循着这个道路在蹒跚前行。但比亚迪的梦想是太阳能、电机、电动汽车，那些繁复耗时耗力的传统汽车技术研发在比亚迪心目中，是可以“翘课”甚至“作弊”的——这样的想法，的确符合其大战略。
王传福还说，他们在2017年推出的“明”，搭载“6擎4驱”系统，即一个发动机、一个主电机再加4个单独控制每个车轮的电机。由于电机的反应速度极快，这样的系统可以彻底避免打滑、失控、刹车失灵、转向失灵、爆胎等引发的危险。这就是王传福描述的“汽车从0.2秒到0.02秒的革命”。
这是美好的画面。但上述这些性能，真的仅通过先进的电机就能实现吗？可以绕开复杂的底盘技术？即便能成真，有那样让人惊叹性能的比亚迪新车，就一定能打开市场、带领中国汽车产品竞争力实现“弯道超车”吗？
上述问题的答案，没人真正说得准。也许深知自己技术储备情况的王传福心里最有数。但YYP作为一个汽车人，始终比较谨慎地认为：如果比亚迪现在手里有资源，对汽车基础技术还是投入比不投入好、重视比不重视好。这将更有利于其未来产品的全面竞争力。电动汽车/新能源汽车，首先是“汽车”，然后才是“新能源”。要知道丰田的混合动力乃至氢燃料电池车之所以出色，不仅是动力系统先进，更因为丰田有着造车的深厚基础积累。同样，特斯拉Model S的成功也不仅仅因为电池巡航里程长，它在设计和操控方面的广受好评，也展现了特斯拉其实很懂“造车”。
至此，让我们把话题聚焦回到本文开篇提出的问题：为什么“技术比亚迪”得不到“汽车人”的尊重？
这个话题本身就很片面。比亚迪得不到汽车人尊重，对它的发展其实不是什么大的问题。产品在市场上能凭性价比获得规模销量，公司在股市上能凭业绩和前景博得股民的追捧，这些才重要。我们这些汽车媒体、这些汽车人，很大程度上只是用老旧的思维和标准去审视比亚迪，而它其实是一个满脑子在开拓和迎合新时代的离经叛道的的新玩家。
尊重是双方面的，不尊重也是。汽车的“旧世界”对比亚迪的不屑，也源于比亚迪对“旧世界”缺少的尊重和敬畏之心。
我看到王传福说，比亚迪坚持垂直整合，就是整车生产链条上所有环节都自己来。要改个发动机、改个电机，叫人到他办公室谈3分钟就可敲定，别的厂商还得凡事都找供应商来谈。这样做也许是高效，不过在我看来，也正是因为“改”起来那么容易，比亚迪在研发阶段就缺少对汽车可靠性、稳定性的正确理解和敬畏，往往到了量产车还存在诸多不完善、不稳定的情况。用户反映问题，态度很好随时改，但是改来改去，始终改不出最好。
王传福又说，把一小部分的沙漠装上太阳能板，我们所有的传统发电厂都可以关门；全国增加10%的发电量就够所有电动车用，可以不进口石油了。我很佩服王传福的眼光，比亚迪就是靠这个战略眼光获得发展动力（包括来自股市的资金）。但正因为比亚迪在下一盘很大的棋，汽车其实只是它的一个棋子、其中一个实现大战略的分支，所以，比亚迪缺乏对汽车的真爱——它就不是一家纯粹的汽车企业。对这样一家企业，如果你拿衡量优秀汽车企业的标准来套在它头上，就会发现太多的不和谐。
只要比亚迪坚持目前自己的大战略路线，“BYD”品牌在汽车业界中的地位和形象，将继续保持现状。扭转或者提升的着力点，就是我上面指出的外观形象和基础性能。这需要切实的投入和努力，而不是用一句“我分分钟可以……”来自慰。